A história da ML se confunde com a CG!
A história da CG se inicia após 26 de outubro de 1971, data em que foi inaugurada a Honda Motor do Brasil Ltda., empresa responsável pela importação e distribuição das motos japonesas. Três anos após, a empresa adquiriu um terreno de 1,7 milhão de metros quadrados em Sumaré, - o mesmo que, em 1997, passaria a produzir o Civic- para a fabricação de motocicletas.
Com o fechamento das importações, em 1976, começava a produção da moto nacional. Não no interior paulista, mas na Zona Franca de Manaus, onde a legislação permitia importar componentes sem pagamento de impostos. Tendo o "rei" Pelé como garoto-propaganda, nascia em novembro daquele ano a CG 125, uma moto urbana de mecânica simples. Não era a primeira moto nacional, mas estava perto disso: a Yamaha fabricava há dois anos apenas a RD 50, a "cinquentinha".
O motor de um cilindro a quatro tempos, comando de válvulas no bloco e refrigeração a ar desenvolvia 11 cv de potência a 9.000 rpm e levava a CG a pouco mais de 100 km/h. O câmbio de quatro marchas tinha os engates todos para baixo, com freios a tambor e as suspensões básicas.
De início não havia concorrentes: a Yamaha passaria à categoria de 125 cm3 apenas em 1978, com o modelo RX. A partir dai, a CG liderou o mercado até os dias atuais.
Em 1977 a marca fundada em 1947 por Soichiro Honda já respondia por 79% do mercado de duas rodas. Nesse ano a CG começava fabrica a versão de luxo 125 ML, depois a esportiva Turuna. Em 1979 era adotada a suspensão dianteira tipo Ceriani, em que as molas são internas aos amortecedores, em vez de externas com cobertura de metal.
Nessa época uma concessionária, a Moto Jumbo, passava a transformá-la em um modelo fora-de-estrada, a FS 125, para competir com a Yamaha TT. Ganhava suspensão mais elevada, pneus de uso misto e reforços nos componentes mais sujeitos a impactos. Essas adaptações (embora a TT saísse assim de fábrica) abriram caminho e despertaram a demanda pelas uso-misto nacionais, a XL 250 R e a DT 180, lançadas pouco depois.
A primeira a álcool Com o segundo choque do petróleo, em 1979, substituir a gasolina por um combustível nacional e renovável como o álcool, passou a ser prioridade brasileira. Isso incluía as motocicletas: em fevereiro de 1981 a Honda produzia a primeira moto do mundo com motor a álcool. Uma CG 125.
O motor tinha taxa de compressão mais alta, passando de 9:1 para 10:1, e um sistema de alimentação (com bomba manual) de gasolina na partida a frio, com reservatório sob o banco. Potência e torque permaneciam os mesmos da versão a gasolina, assim como o preço da moto, mas o consumo era cerca de 18% maior, o que o menor custo do litro de combustível compensava facilmente. E o câmbio tinha cinco marchas, o que ocorreria com a versão a gasolina só em 1986.
Não se sabe bem por quê, essa tentativa (assim como a da Yamaha, meses mais tarde, com a RX 125) não teve êxito, talvez pelas respostas lentas e imprecisas do motor na fase de aquecimento. Como se sabe, agilidade ao acelerador é crucial em uma moto, provável razão para que os carburadores tenham sido mantidos nelas por tanto tempo, mesmo em modelos de alto preço, e para que as motos com turbocompressor tenham fracassado.
Na linha 1983 a CG recebia sua primeira reformulação de estilo. A não ser pelo farol, ainda circular (o retangular viria só no modelo 1986), as formas retilíneas vinham para ficar, abrangendo tanque, laterais, lanterna traseira, luzes de direção e até o módulo de instrumentos que perdia o conta-giros, porém, uma falta até hoje lamentada.
Garfo mais inclinado, balança traseira mais longa (somando 70 mm de aumento na distância entre eixos), guidão mais alto e pneus maiores conferiam ao piloto a impressão de estar em uma moto maior, assim como o tanque de 12 litros. Outras novidades eram sistema elétrico de 12 volts, farol mais potente, banco removível para acesso às ferramentas, novos comandos no guidão e um freio dianteiro maior (de 110 para 130 mm) e aletado, para melhor dissipação de calor. O carburador recebia injetor de combustível, o sistema Ecco.
Em 1985 a Yamaha renovava sua oferta na categoria, lançando a RD 125, mas a hegemonia da CG não se abalava. O câmbio de cinco marchas era adotado para 1986, facilitando o aproveitamento da potência do motor e também os engates: em vez das quatro marchas engatadas "para baixo", apenas a primeira ficava nessa posição, sendo as demais selecionadas "para cima", como na quase totalidade das motocicletas. Para quem não pilotava apenas a CG, era uma boa novidade, já que comandos fora do padrão podem ser um risco à segurança.
Em meados de 1989 a CG ecebia modificações, adotando a designação CG Today. O estilo era o mesmo, a não ser pelas laterais e rabeta, redesenhadas e mais esportivas. A balança traseira estava 35 mm mais longa, para maior estabilidade, o farol ganhava lâmpada halógena e a suspensão posterior oferecia regulagem em cinco posições.
A Today surgiu, na verdade, para contornar o congelamento de preços imposto pelo governo Sarney. As motos de até 150 cm3 tinham os valores controlados pelo CIP, Conselho Interministerial de Preços, levando a uma queda expressiva da margem de lucro, à época a Honda chegou a alegar prejuízo em cada 125 vendida. O lançamento da Today a preço bem maior, seguido do encerramento da CG convencional, era do que a marca precisava para driblar o CIP e recuperar a lucratividade.
Ao lado dessa versão estava a CG Cargo, moto de trabalho lançada no ano anterior. A proposta era vir de fábrica já adaptada ao uso profissional, com banco de um só lugar, grande bagageiro, quadro e roda traseira reforçados, suspensão posterior com regulagem e balança 80 mm mais longa, que aumentava a distância entre eixos de 1,27 para 1,35 metro. No entanto, boa parte do público-alvo preferiria sempre a CG básica, por uma razão curiosa: evitar, no momento da revenda, a depreciação inerente a um veículo de trabalho. O velho motor, renovado na Turuna e em suas sucessoras (CBX 150 Aero e CBX 200 Strada) a Honda tenha optado pelo motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC), que traz melhor rendimento em alta rotação, o da CG sempre permaneceu fiel à durabilidade do comando no bloco (OHV). Mas, após 15 anos de sucesso, a Honda decidiu que deveria aprimorá-lo.
O modelo 1992 da Today trazia um motor revisto, com pistão de perfil mais baixo, biela mais longa (para melhor relação r/l) e válvulas maiores, entre outras alterações. A mais esperada novidade era a ignição eletrônica por descarga capacitiva, CDI, em substituição aos velhos platinado e condensador, que então se extinguiam das motos nacionais. Com isso, a manutenção estava mais simples e não havia mais perda de rendimento por causa do desgaste desses componentes.
Em função das mudanças, a potência subia de 11 para 12,5 cv e o torque de 0,94 para 1,0 m.kgf, aos mesmos regimes, enquanto o nível de ruído e vibração se reduzia. A nova CG, que também ganhava pneu dianteiro mais macio, manoplas de borracha e pedaleiras perfuradas, para maior conforto de rodagem, passava a atingir 115 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 17 s, desempenho adequado a sua proposta.
Em 1994 com a CG Titan, sucessora da Today, que trazia de volta as linhas arredondadas no tanque (agora maior, 13 litros), laterais e rabeta, mas não ainda no farol. Vista em detalhe, exibia painel de fundo branco, alças laterais para apoio do passageiro e embreagem mais leve. Um escapamento mais silencioso vinha no ano seguinte.
A CG estava mais jovem e atraente, aos quase 20 anos, mas não havia atendido a antigas reivindicações de seus compradores, como freio dianteiro a disco e conta-giros. A primeira delas era aceita somente em 2000, quando a Titan vinha em duas versões: KS (kick starter, partida a pedal) e ES (electric starter), esta dotada de partida elétrica, pedaleira do passageiro fixada ao chassi (evitando que suas pernas tenham de acompanhar as oscilações da roda) e o esperado freio a disco. Junto dessas opções estava o novo estilo, bem mais elegante. O farol, redondo novamente, trazia moderno refletor de superfície complexa e lente de policarbonato; a lanterna traseira era parecida com a da NX4 Falcon. O guidão estava 29,5 mm mais alto e havia no painel um indicador de nível de combustível, mas ainda não contava com conta-giros. A bateria selada dispensava verificação de nível do eletrólito.
Havia o sistema tuff-up, desenvolvido pela Honda, um líquido especial selado à câmara de ar que, no caso de uma perfuração, deslocava-se rapidamente ao ponto danificado, retardando a perda de pressão. No ano seguinte a CG atingia o marco de dois milhões de unidades produzidas, inédito para uma moto nacional e raro mesmo entre os automóveis.
Em 2004, ao surgir a Honda CG 150, a CG 125 Titan deixou de existir, dando lugar a CG 125 Fan, que é fabricada até hoje.